Meniny na web
TOPlist
OdporúčameZaložiť web alebo e-shop

Články

Vianočné Stromčeky s Darčekmi  - GIFMANIA

                Dnes si predstavíme HKV radu 750 "HYBRID"

Motorový rušeň 750 je dieselový rušeň s elektrickým prenosom výkonu, ktorý vznikol rekonštrukciou rušňov radu 753 (rovnako ako radu 753 aj radu 750 prezývajú „okuliarnik“). Po prechode z parnej trakcie na moderné trakcie na československých železniciach nasledovalo ukončenie dovtedy bežného parného vykurovania osobných vozňov a vlaky ťahané motorovými rušňami mali byť naďalej vykurované elektricky.

Podstatou rekonštrukcie bola u rady 753 náhrada parného generátora vykurovacím alternátorom, aby bolo možné tieto rušne aj naďalej používať pre osobnú dopravu. Podobným spôsobom boli neskôr prestavané rušne radu 751 na rad 749.

V súčasnosti je už väčšina rušňov tejto rady z osobnej dopravy vyradená, niektoré stroje slúžia v nákladnej doprave, či u súkromných dopravcov.

Predovšetkým vďaka odrieknutiu dodavok ďalších sérií lokomotív radu 754 začali koncom osemdesiatych rokov Česko-slovenské štátne dráhy (ČSD) pociťovať nedostatok výkonných traťových rušňov s elektrickým vykurovaním súpravy. Od osemdesiatych rokov bol totiž realizovaný plán postupného zrušenia zastaraného a neekonomického parného vykurovania, a tak boli vozidlá tohto typu postupne odstavené a nahrádzané modernejšími s vykurovaním elektrickým.[1] Okolo roku 1990, po veľkých dodávkach nových vozňov radu Bymee s elektrickým vykurovaním, táto situácia došla až do toho stavu, že celé súpravy nových vozidiel nebolo čím ťahať, pretože prakticky jedinou radou vhodnou pre ich vozy bola práve rada 754, ktorej len 86 vyrobených kusov nemohlo stačiť.[1] Prvým, ktoré sa rozhodlo vzniknutú situáciu riešiť, bolo RD Zvolen, kde bola roku 1991 bez povolenia od vedenia ČSD zahájená prestavba lokomotívy 753.153 na elektrické vykurovanie.[1] Po jej úspešnom dokončení boli následne v spolupráci s ČKD navrhnuté príslušné komponenty a začali hromadné rekonštrukcie v rade ďalších dep.[1][2] Jednotlivé stroje neboli k rekonštrukciám vyberané systematicky a bolo im ponechávané pôvodné poradové číslo, takže označenie lokomotív 750 netvoria súvislý číselný rad. Do roku 1995 takto prešlo rekonštrukciou celkom 163 lokomotív, k radu 750 boli potom predovšetkým pre svoju značnú odlišnosť od sériových strojov pričlenené aj oba pôvodné prototypy radu 754, ktoré dostali označenie 750.409 a 410.[3]

Hlavný zmysel rekonštrukcie spočíval len v nahradení parného generátora elektrickým vykurovacím alternátorom, presnejšie typu ČKD A 403 (rovnaký ako u rady 754).[1] Pod alternátorom bol patrične vystužený hlavný rám a pozmenené umiestnenie niektorých komponentov. Zvýšené bolo tiež napäťové dimenzovanie vykurovacieho usmerňovača a vykonané ďalšie úpravy v elektroinštalácii.[1] Spaľovací motor K 12 V 230 DR zostal v pôvodnom stave, vrátane zachovanej hodnoty maximálneho výkonu 1 325 kW.[1][4] Vzhľadom na primárne použitie v osobnej doprave rušne po rekonštrukcii neboli vybavené dvojčlenným riadením; na niektoré stroje bolo dosadené neskôr, kedy sa tieto rušne dostali do stavu nákladného dopravcu ČD Cargo.[1]

 

 

Rekonštruované rušne boli nasadené do dopravy osobných vlakov a rýchlikov po celej sieti ČSD, neskôr samostatných Českých dráh (ČD) a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). Najväčšími prevádzkovateľmi týchto lokomotív sa stali depá PlzeňBrno dolní (neskôr Maloměřice) a Zvolen, kde boli prevádzkované až v desiatkach kusov. Hoci boli lokomotívy pôvodne navrhnuté pre použitie len v osobnej doprave, časom začali byť čím ďalej viac nasadzované aj do čiel nákladných vlakov.[4] Vďaka tomu získalo ČD Cargo pri svojom vzniku v roku 2007 do stavu aj niekoľko strojov tejto rady, ktoré postupne vytlačili pôvodné rušne radu 753[4] - dlhú dobu posledný prevádzkovaný rušeň 753.301 dojazdil na následky požiaru v lete 2013. Pre nedostatok iných strojov bola táto lokomotíva koncom roka 2016 opäť oživená. Slovenské ZSSK Cargo tieto stroje nedostalo, keďže pre nákladnú dopravu boli postačujúce rušne radov 751 a 752 a v rokoch 2008 – 2010 zaradilo do prevádzky desať lokomotív radu 756, ktoré vznikli rekonštrukciou práve strojov radov 750 a 753.[5] Všetky tamojšie stroje tak pripadli osobnej divízii pod názvom Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).

Modernizácia:

 

Po takmer 20 rokoch prevádzky takto rekonštruovaných rušňov sa začalo uvažovať o ďalšej rozsiahlejšej modernizácii, predovšetkým kvôli problematickému a neekonomickému pôvodnému motoru K 12 V 230 DR. V rokoch 2010 – 2012 tak bolo 19 rušňov tejto rady u ČD prestavaných na novú radu 750.7 s použitím moderného motora firmy Caterpillar,[6] ZSSK podobne modernizujú svoje stroje ako rad 757.[7] Počas roka 2013 ČD odstavili väčšinu zostávajúcich prevádzkyschopných rušňov, posledný rušeň 750.118 bol v depe Liberec prevádzkovaný do marca 2014, kedy bol odstavený a odtiahnutý do Plzne ako zdroj náhradných dielov pre rušne radu 754.[8] Ďalší rušeň s číslom 750.346, ktorý mal byť pôvodne múzejný typ, daroval motor trutnovskému stroju 754.030 a potom bol zrušený. Nakoniec bol pristavený do Dílen pro opravy vozidel (DPOV) Nymburk, kde bolo jedno jeho stanovište namontované na stroj 750.213 po nehode.[9] Na jeseň roku 2015 bolo torzo tohto stroja zlikvidované.[10] Posledný stroj s číslom 750.042, ktorý prešiel v roku 2010 opravou a ako jediný dostal korporačný náter ČD Najbrt, daroval svoje diely do bohumínskych rušňov radu 754 a v stave torzá čaká v Českej Třebovej na zošrotovanie. V súčasnosti tak tieto rušne prevádzkuje iba ČD Cargo v depách DěčínNymburkHradec Králové a Brno, ZSSK disponuje niekoľkými strojmi v depách PrievidzaNové ZámkyZvolen a Humenné. Hoci už boli dodané posledné rušne radu 757, podobne ako rad 754 sú tieto rušne zatiaľ v prevádzke na Slovensku nepostrádateľné a vypomáhajú v doprave osobných vlakov v okolí Zvolena a na trati Prievidza - Nové Zámky. Malú časť rušňov tiež prevádzkujú súkromní dopravcovia, jeden rušeň vlastní spoločnosť ODOS (Ostravská dopravní společnost, a.s.),[11] dva rušne patria spoločnosti AWT, jeden má Kladenská dopravní a strojní s.r.o.[12] a jeden rušeň bol predaný maďarskej firme Bobo Kft.; v Maďarsku je prevádzkovaný pod označením 468.002.[13]

 

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100km/h
Motor K 12 V 230 DR
Špičkový výkon 1 325kw
Viacnásobné riadenie nie
Prenos výkonu elektrický jednosmerný
Vykurovanie súpravy elektrické
Objem paliva nafta
Usporiadanie pojazdu Bo´Bo´
Trvalá ťažná sila 123kN
Maximálna ťažná sila 215kN
Rozchod 1435 mm
Minimálny polomer prechádzania oblúkov 100m
Hmotnosť 74 t
Dĺžka cez nárazníky 16 540 mm
Šírka 3 074mm
Výška 4 335 mm
Priemer kolies 1 000mm
Typ brzdy klátiková brzda
Výrobné údaje
Výrobca LD Brno, ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ (ČSD, ŽSR, ČD), ZSSK, ČD Cargo, AWT, ODOS, KDS, Bobo Kft.
Rok výroby 1992 - 1995
Počet vyrobených kusov 163
V prevádzke v období 1992 - súčasnosť
Staré označenie ČSD T478.3

 

Železnica ZM.sk ©2020

 

 

Dnes si predstavíme HKV 751/752

V dnešnej časti si predstavíme najviac využívaný motorový rušeň zvaný Bardotka,Ceckaňa,Cecula,Zamračená,Pegas pod číselným označením 751 v starom značení T 478 .1.

Veď ktorého fanúšika týchto strojov neomámi nádherný chrochtajúci zvuk pri jazde?

Tento zvuk žiadneho z nás nenechá chladným.

 

Motorový rušeň radu 751 (podľa starého značenia ČSD T 478.1) je skriňový štvornápravový rušeň s usporiadaním pojazdu Bo´ Bo´ a elektrickým prenosom výkonu. Rušne vyrábala spoločnosť ČKD v rokoch 1964-1971. V polovici šesťdesiatych rokov dvadsiateho storočia bolo potrebné vyvinúť rušeň, ktorý by nahradil parné rušne pri vozbe osobných vlakov a ľahkých nákladných vlakov na neelektrifikovaných tratiach. Pri zadávaní projektu ešte nebolo rozhodnuté, či sa má použiť elektrický alebo hydraulický prenos výkonu. Preto bolo rozhodnuté o výrobe dvoch variant nových rušňov: T 478.1 s elektrickým prenosom výkonu a T 478.2 s hydraulickým prenosom výkonu [1]. Dva prototypy boli vyrobené v roku 1964 a do skúšobnej prevádzky nastúpili v roku 1965. Elektrický prenos výkonu sa osvedčil, a preto bol vývoj rušňov s hydraulickým prenosom výkonu zastavený. Overovacia séria piatich kusov bola vyrobená v roku 1966 a výroba prvej série prebehla v roku 1967. Nasledovala druhá séria, vyrábaná v rokoch 1968 - 1969: 78 rušňov s parným generátorom a 52 bez parného generátoru, ktoré boli označené ako T 478.2. Posledná, tretia séria bola vyrobená v rokoch 1970 - 1971: 60 rušňov s parným generátorom a 30 bez neho. Celkovo bolo vyrobených 230 rušňov radu T 478.1 a 82 rušňov radu T 478.2 [2]. Maximálna rýchlosť je 100 km/h, trvalý výkon je 1102 kW. Dĺžka cez nárazníky je 16500 mm, výška 4103 mm a šírka 2940 mm Najvýznamnejšou rekonštrukciou bola rekonštrukcia na rad 749 (týkala se výhradne rušňov Českých dráh). Rekonštrukcia spočívala vo vyradení parného generátoru a dosadení alternátoru na elektrické vykurovanie súprav. Celkovo bolo v rokoch 1994 - 1995 rekonštruovaných 34 rušňov radu 751 a 26 rušňov radu 752.[1] Ostatné rušne radu 752 boli preznačené na rad 751.3[2].

 

 

 

 

 

 

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100 km/h
Motor K 6 S 310 DR
Trvalý výkon 1 103 kW
Prenos výkonu elektrický
Vykurovanie súpravy parné (rad 751.3 žiadne) (na slovensku 752 (T478.2) bez vykurovania)
Usporiadanie pojazdu Bo´ Bo´
Maximálna ťažná sila 180 kN
Rozchod 1 435 mm
Hmotnosť 75 t
Dĺžka cez nárazníky 16 500 mm
Šírka 2 940 mm
Výška 4 103 mm
Priemer kolies 1000mm
Výrobné údaje
Výrobca ČKD
Prevádzkovateľ ČD cargo, ZSSK cargo
Rok výroby 1964 – 1971
Počet vyrobených kusov 312
V prevádzke v období 1964 – súčasnosť

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=wbu-T1rXT9o

Železnica ZM.sk ©2020

  

 

Pokračujeme ďalej v predstavovaní jednotlivých hnacích vozidiel.
Tentoraz moju obľúbenú radu zvanej Okuliarnik 753.
 
Kedže Okuliarnik sa delí na tri serie a rôzne odlíšenia,postupne si ich predstavíme v poradí T 478.3 (753),750,T 478.4 (754). V prvej časti si predstavíme rad 753 v starom krišpinovom značení niesol označenie T 478.3. Motorový rušeň T 478.3 bol prvým výrobkom novej rady rušňov,vytvorenej na základe vývoja nového vznetového motora. Má usporiadanie valcov v tvare "V" v dvanásťvalcovom motore.. Celé značenie SM je ČKD K 12V 230 DR,je to vodou chladený motor o výkone 1325 kW pri otáčkach 1100 1/min,ktorý spolu s trakčným motorom ČKD TD 802 E,tvorý jeden celok uložený na hlavný rám. Toto vozidlo je vytvorené z dvoma kabínami na jeho čelách.v jeho strede v strojovni je uložený už spomenutý spalovací motor. Za prvým stanovišťom kde sa nachádza elektrický rozvádzač je umiestnený aj Parný Generátor PG 500,ktorý v zimnom obdobý zabezpečoval vykurovanie osobných vozňov. V zadnej časti strojovni sa nachádza blok chladičov zo štyrmi ventilátormi o priemere 630 mm pre dva pre hlavný a vedľajší okruh chladenia s hydrostatickým pohonom. Rušeň je vybavený brzdnou sústavou typu DAKO.samočinnou,priamočinnou a ručnou. Tlak vzduchu zabezpečuje kompresor K 3 poháňaní mechanicky spojkou od trakčného dynama. Rám a skriňa rušňa sú zavesené 8 záveskami na dvoch dvojnápravových podvozkoch. Vedenie náprav je kyvnými ramenami. Všetky nápravy su hnacie. Ťažné a brzdné sily sa prenášajú medzi skriňou a podvozkami strednými čapmi. Regulácia výkonu je 8 jazdnými stupňami kontroléra,stykačová so združeným regulátorom výkonu. pomocné pohony v skrini sú od trakčného generátora poháňané klinovými remeňmi a ventilátory hydrostaticky. Objem palivovej nádrže je 2500 l. Objem nádrže na vodu pre PG 500 je 3000l. Najvyšia konštrukčná rýchlosť vozidla je MAX 100 km/h. Vozidlo váži 77 ton,dĺžka cez nárazniky je 16 500 mm. Ako prvé rušňe tohoto radu prišli do vtedajšej správy Východnej Dráhy ČSD do Rušňového depa Bratislava okuliarniky T 478 3017,3018,3019,3020.Daľšia dodávka nových rušňov sa uskutočnila do Rušňového depa Zvolen a to T 478 3030,3031,3032,3033. Ďalej do Zvolena T 478 3052 a do Bratislavy T 478 3053,3054,3055,3056,3057,3058,3059.
 
Toto bola prvá seria dodávky na Slovensko.
Ako druhá séria bola dodaná do dep Bratislava: 092,094,096,107,109,128,129,131. Zvolen: 093,095,108,110,111,130,132.
Tretia seria RD Bratislava T 478 3147,148,149,150,151,164,165,183,184,219,220,238,239. Zvolen T 478 3166,167,168,181,182,185,198,199,200,201,202,203,204,221,237.
Štvrtá seria RD Zvolen T 478 3254,255,256,271,272,273,299,300.
Posledná šiesta výrobná seria bola dodaná do RD Bratislava T 478 3365,366 Zvolen T 478 3377,378.
 
 
 
753 053-8
753 109-8
T 478 3109
753 147-8
 
753 168-4+
753 237-7
753 255-9
753 168-4
 
753 255-9+
753 255-9
753 255-9
753.324-3
 
753.324-3
753 324-3
753 324-3

 

 

 

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100 km/h
Motor K 12V 230DR
Trvalý výkon 1 360 kW
Prenos výkonu elektrický jednosmerný (DC)
Vykurovanie súpravy parné
Objem paliva motorová nafta
Usporiadanie pojazdu Bo´ Bo´
Trvalá ťažná sila 123 kN
Maximálna ťažná sila 215 kN
Rozchod 1 435 mm
Hmotnosť 73 t
Dĺžka cez nárazníky 16 500 mm
Šírka 3 074 mm
Výška 4 335 mm
Priemer kolies 1 000 mm
Typ brzdy pneumatická, priamočinná, vretenová ručná zaisťovacia
Výrobné údaje
Výrobca ČKD
Prevádzkovateľ ČD Cargo, KDS
Rok výroby 1968, 1970 – 1977
Počet vyrobených kusov 408
V prevádzke v období 1968-2019

 

Koniec I.časti. Text:Laco, Foto:Laco,Marek © 2011

 

   

 

 

Po dlhšej odmlke sa dostávame asi pre Zlatomoravčanov a fanúšikov železničnej histórie až ku pre nás legendárnemu rýchliku "Tekov". Podľa dostupných údajov začína pemávať vtedajší rýchlik pod číslami R 153/154 v GVD 1941 na trase Banská Bystrica-Zvolen-Žiar n/Hronom-Kozárovce-Zl.Moravce-Lužianky-Hlohovec-Leopoldov-Trnava-Bratislava hlavná stanica v oboch smeroch.Tento istý vlak no pod iným číslovaním a v inej trase premáva od GVD 1958/59 ako vlak R 375/376 v trase Košice-Fiľakovo-Zvolen-Zlaté Moravce-Leopoldov-Bratislava a späť.
 
V GVD 1968/69 opäť mení číslovanie na vlak R 367/368 v tej istej trase. V prvej polovici 70 rokov mení číslovanie na R 580/581 a dostáva aj názov "TEKOV" po území ktorým prechádza bolo kedysi sídlom Tekovskej stolice. Dostávame sa do obdobia rokov 80-tych. Vtedy som bol ešte malí chlapec a kedže som veľmi stroho ešte sledoval dianie na Zlatomoraveckej stanici,zostali my spomienky na roky 1987 až po jeho ukončenie do roku 1996. Najlepšie si pamätám obdobie rokov 1989/1990 respektívne GVD. Tu som mal možnosť pravidelne sledovať dianie na Zlatomoraveckej železničnej stanici. Turnusovými rušňami tu boli T 478 3031,T 478 3129,T 478 3366 a T 478 3096. Vyskytovali sa na týchto vlakoch aj zálohové t.zv. "leťácke" okuliarniky T 478.3,spomeniem T 478 3054,3055,3150,3131,3092 ako aj T 478 3239. Turnusové okuliarniky 031,129,366 a 096 krásne naleštené a vždy udržiavané boli pýchov vtedajšej Východnej Dráhy depa Nové Zámky. Kedže motorové rušňe takisto sa nevihli poruchám a u okuliarnikov obzvlášť najmä na spalovacom motore ČKD K 12 V 230 DR porucha na kľukovom hriadeli si vyžiadali modernizáciu samotných motorov už v ŽOS Zvolen. V rokoch 1991 takisto prichádza rekonštrukcia vykurovania z parného kde sa demontoval parný generátor PG 500 u rady T 478.3 na modernejšie elektrické vykurovanie vlakov pomocou alternátora TA 403,ktorý bol dosadený za SM K 12 V 230 DR. Samozrejme že som si to všimol jeden neskorý zimný večer ked sa do ZM nasadil rušeň z novým označením 750 128-1,postupne ich doplnili 750 365-9,750 219-8,750 131-5. Kedže Turnusovky boli na rekonštrukcii v ŽOS Zvolen okrem T 478 3129,ktorá bola rekonštrruovaná priamo v RD Nové Zámky,bola nasadená ako prvá na svoj výkon z novým označením 750 129-9.
Podotýkam že všetky rušne mali jednotnú farebnú schému unifiku v červenom prevedení zo žltým výstražným pásom po obvode rušňa. Za parným kúrením my bolo ľúto,kedže som bol zvyknutí sledovať zbrojenie vodov do nádrží HDV 753 ( T 478.3)Ten zvuk parného generátora a vyfukovanie pary zo spojok káblov na vozňoch a rušňoch.V pravidelných 10 minútových intervaloch aj odkalovanie nadbytočnej pary cez odkalovač pod prvým stanovišťom rušňovodiča.Pri HDV T 478 3031 (753 031-4) to boli až tri výpusty cez odkalovač v priebehu 10 sekúnd,nastavené termostatom. Dalej sa dostávame na rušeň T 478 3031,ktorý po rekonštrukcii z novým značením 750 031-7 sa vracia do svojho turnusu rýchlika Tekov a nahrádza 750 128-1. po čase prichádza 750 183-6,ktorá nahradila 750 131-5. Kedže T 478 3096 máva už problémy zo spalovacím motorom,majstri od tohto stroja dostávajú iný a tým je práve 750 183-6.
No aby sme nezabudli na štvrtú mašinku je ňou 750 219-8. Rýchliky Tekov boli radené za rušňom z vozňami ČSD,ŽSR - Bds/Dr+B+B+Wr+A+B+AB+B+B. Takto jazdievali v pracovné dni od pondelka po stredu.vo štrtok pravidelne sa R 581 navážajú vozne do Zvolena ako posilové o počte 3 kusy B.spolu z poštovým D-post je ich v tento deň 13 vozňov.R 580 ide vo štvrtok klasicky v 9 vozňovom zložení.V piatok sobotu a v nedeľu už oba rýchliky vozia jeden 12 druhý 13 vozňov.Sledujem pravidelne križovanie vlakov v ZM v časovom rozmedzí 15:42-15:53/15:50-15:57. na vlak R 581 Tekov sa na záves rýchlika privesuje motorový vozeň ktorý odposunoval zo Zlatomoraveckého rušňového depa. tento krát to je 810 555-3,ktorý sa zvezie do Kozároviec kde sa odpojí od súpravy rýchlika. Nesmiem zabudnúť ani na pikošku ktorá sa odohrávala denne na stanici. Babka ktorá predávala jablká a hrušky,pobehujúc medzi dva rýchliky pristavených na 3 a 4 koľaji v Zlatých Moravciach. Ešte spomeniem že tieto vlaky mávali na skúšobnú prevádzku radený vozeň do R 581 Tekov, Videovagón Regata.R 580 Tekov zase zopár krát vozil do Bratislavy aj po dva uzamknuté vozne Bymee. Dostávame sa ku GVD 1992/93 tu je trasa týchto vlakov skrátená po Zvolen,kôli postupujúcej elektrifikácii do Zvolena. od GVD 1993/94 je vlak preradený do nižšej kategorie po číslami Sp 1850/1851 Tekov,jazdiaceho v piatok z Bratislavy nového mesta do Zvolena cez Zlaté Moravce a v nedeľu zo Zvolena osobnej stanici do Bratislavy nového mesta.
 
Tu je turnusovým rušňom T 478 3018 (753 018-1) V tomto obdobý už mám iné starosti príchádza rok ZVS a tak sa začínam lúčiť z Rýchlikom Tekov 4 októbra 1993 v ZM začína vlak kúriť parným generátorom,hoci už Nové Zámky maju dosť okuliarnikov rekonštruovaných na hybrid 750.No ja som rád aspoň spomienka na časi dávno minulé. Vlak Tekov mení svoje číslovanie naposledy na SP 1730/1731 Tekov.Jeho trasa je predĺžená v nedeľu až do žst.Bratislava-Petržalka. V GVD 1996/97 je tento vlak cez okresné mesto zrušený aj kôli nevôli ľudí cestovať vlakom,o udržanie týchto vlakov sa snažil aj bývalí pán primátor Ing.Peter Orban no neúspešne. Aj ja som viac krát apeloval na obnovenie zrýchleného spojenia cez ZM,no stále my vykalkulovali na ŽSR že sa to nedá,že trať je pomalá a že cez Levice to ide rýchlejšie. Na Záver spomeniem že vlak Tekov po zrušení cez Zlaté Moravce bol pretrasovaný cez Levice a Galantu pod označením ZR 1530/1531 Tekov. o Dva roky neskôr je tento pár zrušený. Znovuzavedenia tohto vlaku nastáva v GVD 2009/2010 po číslami R 834/831 Tekov po trase z Bratislavy hlavnej stanici cez Galantu,Šurany-Levice-Zvolen do Banskej Bystrici ako taktový vlak. V GVD 2010/2011 mení označenie na vlak R 830/831 Tekov. Kedže moje poznatky pochádzajú z rokov 1988-1996 ponúkam vám zopár fotografii pre mňa už legendárneho vlaku,kedže ZSSK neprejavuje záujem rýchliky Tekov voziť cez Zlaté Moravce,zostane nám to len v spomienkach.
Zaspomínajte si spolu somnov priatelia.
 
 
 
 
750 031-7
750 129-9
750 058-0
R 581 Tekov
 
750 219-8
750 183-6
750 151-3
750 183-6
 
R 581 Tekov
R 581 Tekov
Sp 1731 Tekov
Sp 1730 Tekov
 
Sp 1730 Tekov
Sp 1731 Tekov
Sp 1730 Tekov
Sp 1731 Tekov
 
R 581 Tekov
T 478 3150
R 580 Tekov
R 581 Tekov
 
R 581 Tekov
R 580 Tekov
R 580 Tekov
R 580 Tekov
 
R 581 Tekov
R 581 Tekov
R 581 Tekov
R 581 Tekov
 
R 580 Tekov
R 581 Tekov
R 580 Tekov
R 581 Tekov

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=PzQo6cBtbDI

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100km/h
Motor K 12 V 230 DR
Špičkový výkon 1 325kw
Viacnásobné riadenie nie
Prenos výkonu elektrický jednosmerný
Vykurovanie súpravy elektrické
Objem paliva nafta
Usporiadanie pojazdu Bo´Bo´
Trvalá ťažná sila 123kN
Maximálna ťažná sila 215kN
Rozchod 1435 mm
Minimálny polomer prechádzania oblúkov 100m
Hmotnosť 74 t
Dĺžka cez nárazníky 16 540 mm
Šírka 3 074mm
Výška 4 335 mm
Priemer kolies 1 000mm
Typ brzdy klátiková brzda
Výrobné údaje
Výrobca LD Brno, ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ (ČSD, ŽSR, ČD), ZSSK, ČD Cargo, AWT, ODOS, KDS, Bobo Kft.
Rok výroby 1992 - 1995
Počet vyrobených kusov 163
V prevádzke v období 1992 - súčasnosť
Staré označenie ČSD T478.3

 

Autor textu a foto Laco © 2011

 

V dnešnej záverečnej časti si priblížime poslednú radu okuliarnikov na ČSD,ŽSR.

 

 

Pod hlavičkov ZSSK-Slovensko sa nachádza HDV 754 (T 478.4).

 

Dieselelektrický rušeň pre osobnú dopravu s elektrickým vykurovaním vlaku. Rušeň je skriňový s dvoma rušňovodičskými stanovišťami na čelách.

Zdrojom výkonu je vodou chladený naftový 12 valcový spaľovací motor do tvaru V s priamym vstrekom paliva ČKD K 12 V 230 DR. Z neho sa v zimnom období poskytuje z vykurovacieho alternátora TA 403 vykurovací výkon cez polovodičové usmerňovacie diódy na vykurovacie napetie 3 000 Vjs.

Tento alternátor slúži aj pre budenie trakčného generátora cez regulačnú a usmerňovaciu elektroniku. Regulácia výkonu je plynulá bezstupňová regulačným aripotom. Trakčný generátor tvorí so spaľovacím motorom jeden montážny celok.

Rám a skriňa je zavesený 8 záveskami na dvoch dvojnápravových podvozkoch. Vedenie náprav je kyvnými ramenami.Všetky nápravy su hnacie s tlapovými jednosmernými motormi typu TE 005 E,paralelne napojenými na trakčný generátor. Ťažné a brzdné sily sa medzi skriňou a podvozkami prenášajú strednými čapmi.

Pomocné pohony sú v skrini poháňané od trakčného generátora klinovými remeňmi a ventilátory hydrostaticky. Tlakovzdušná brzda je typu DK-GP samočinná s priamočinnou a ručnou.

Rušeň má mnohočlenné riadenie a mastenie okolesníkov. Rušeň prešiel aj niektorými vylepšeniami spomeniem výmena podvozkov zavesených na záveskoch za uloženie na prižmo-kovových stĺpikoch.

Výkon SM je nastavený na 1460 kW pri otáčkach 1100 ot/min.

 

HDV 754 je nasadené na vozbu rýchlikov a osobných vlakov na ZSSK-Slovensko v oblastiach SPD Zvolen,SP Humenné

 

.

 

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100 km/h
Motor K 12 V 230 DR
Trvalý výkon 1460 kW
Prenos výkonu elektrický
Objem paliva 3600 l
Usporiadanie pojazdu Bo´ Bo´
Maximálna ťažná sila 215 kN
Rozchod 1 435 mm
Minimálny polomer prechádzania oblúkov 100 m
Hmotnosť 74,4 t
Dĺžka cez nárazníky 16 500 mm
Šírka 3 074 mm
Výška 4 335 mm
Priemer kolies 1 000 mm
Výrobné údaje
Výrobca ČKD
Prevádzkovateľ (ČSDŽSR), ČDZSSK a súkromní dopravcovia
Rok výroby 1975 - 1980
Počet vyrobených kusov 86
V prevádzke v období 1975 - súčasnosť
Staré označenie ČSD T 478.4

 

Koniec III.časti. Autor foto a článku :Laco © 2011

 

V dnešnej časti si predstavíme modernizovaný rušeň 756 ZSSKC

 

 

Motorový rušeň 756 je označenie modernizovanej rady zastaraných a nehospodárnych rušňov 750 a 753. Pre slovenského dopravcu Železničná spoločnosť Cargo Slovakia ju realizoval podnik ŽOS Zvolen v licencii českej spoločnosti CZ LOKO. Modernizácia začala na základe pozitívnych referencií z prevádzky rekonštruovaných strojov v Česku a Taliansku. Rušeň je v mnohých rysoch zhodný s českými radmi 753.7 a 755, čo je dané licenčnou výrobou.
 
Do týchto rušňov bol inštalovaný nový motor Caterpillar, ktorý sa vyznačuje menšou spotrebou paliva a menšou údržbovou náročnosťou, než pôvodný motor ČKD. Nový je aj trakčný alternátor a väčšina ďalších konštrukčných celkov, vrátane klimatizovaných stanovíšť rušňovodiča. Pôvodná zostala rušňová skriňa, rám a podvozky aj s pôvodnými trakčnými elektromotormi, záveskové vypruženie bolo nahradené pryžokovovými stĺpikmi. Viacnásobné riadenie umožňuje ovládať dva rušne z jedného stanovišťa.
 
Rekonštruované rušne radu 756 sú určené výhradne pre vozbu nákladných vlakov v traťovej službe. Dobré výsledky prináša nový spaľovací motor, vyznačujúci sa oproti pôvodnému agregátu ČKD úspornou a ekologickou prevádzkou a tiež až o 10% nižšou údržbovou náročnosťou oproti rušňom v pôvodnom stave.[1] Prvý rušeň 756.001 bol dokončený koncom roka 2008 a potom odovzdaný ku skúškam, ktoré sa odohrali na okruhu v Cerheniciach.[2] Následne bola odovzdaná do depa Zvolen na ďalšie testovanie, ktoré dopadlo s dobrým výsledkom.[3] Do roku 2010 bolo prestavaných celkom desať rušňov, ktoré sú nasadené vo dvojiciach v ťažkej nákladnej doprave predovšetkým na hlavnej trati Zvolen - Košice so zájazdom do ŽilinyVrútok a ďalších destinácií. Hoci sa rušne osvedčili, ďalej rekonštrukcie nepokračovali a dopravca ZSCS stále vo veľkej miere používa v traťovej službe staršie rušne radov 751 a 752.
 
Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100 km/h
Motor Caterpillar 3512B SCAC
Špičkový výkon 1 455 kW
Viacnásobné riadenie áno
Prenos výkonu elektrický jednosmerný
Vykurovanie súpravy nie
Usporiadanie pojazdu Bo´Bo´
Maximálna ťažná sila 202 kN
Rozchod 1435 mm
Minimálny polomer prechádzania oblúkov 120 m
Hmotnosť 72 t
Dĺžka cez nárazníky 16 600 mm
Šírka 3 070 mm
Výška 4 430 mm
Výrobné údaje
Rekonštrukcia ŽOS Zvolen v licencii CZ LOKO
Prevádzkovateľ ZSCS
Rok rekonštrukcie 2008-2010
Počet vyrobených kusov 10
V prevádzke v období 2010 - súčasnosť

 

Prehľad modernizovaných rušňov:

 

  • 92 56 1 756 001-4 – SRT Zvolen (ex 750.219-8) ( RD N.Zámky)
  • 92 56 1 756 002-2 – SRT Zvolen (ex 753.053-8) ( RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 003-0 – SRT Zvolen (ex 750.149-7) (RD Zvolen po požiary)
  • 92 56 1 756 004-8 – SRT Zvolen (ex 753.147-8) (RD Zvolen po požiary)
  • 92 56 1 756 005-5 – SRT Zvolen (ex 753.165-0) (RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 006-3 – SRT Zvolen (ex 753.220-3) (RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 007-1 – SRT Zvolen (ex 753.256-7) (RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 008-9 – SRT Zvolen (ex 753.299-7) (RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 009-7 – SRT Zvolen (ex 753.255-9) (RD Zvolen)
  • 92 56 1 756 010-5 – SRT Zvolen (ex 753.237-7) (RD Zvolen)

© Železnica ZM.sk 2018

 

 

HKV 757 ZSSK SLOVENSKO a.s.

Motorový rušeň 757 je dieselelektrický štvornápravový rušeň s elektrickým prenosom výkonu, ktorý vznikol celkovou rekonštrukciou starších rušňov rady 750. Stroje si objednal národný dopravca ZSSK pre dopravu osobných vlakov a expresných vlakov na hlavných tratiach na Slovensku. Medzi rokmi 20102015 bolo v závode ŽOS Zvolen prestavaných celkom 25 strojov.

Rovnako ako v Česku, kde České dráhy pristúpili k modernizácii rušňov rady 750 a 753 na nový rad 750.7, aj na Slovensku bolo rozhodnuté, že bude vykonaná podobná prestavba. Výberové konanie sa uskutočnilo v roku 2010 a onedlho začala prestavba prvého rušňa.[1] Na rozdiel od českej rekonštrukcie, boli rušne v dôsledku ich nedostatku v bežnej prevádzke upravované postupne. Prvý prestavaný rušeň 757.001 (pôvodne 750.092) bol dokončený na začiatku roku 2011[2] a po testoch na okruhu v Cerheniciach bol odovzdaný do skúšobnej prevádzky rušňovému depu Zvolen.[3] Ku koncu roka bol dokončený druhý rušeň[4] a až do roku 2015 prebiehali ďalšie modernizácie. Celú sériu uzatvára stroj 757.025, ktorý bol dokončený na jeseň 2015.[5] Nové rušne sú dislokované v depách KošicePrievidza a Humenné.

Mechanická časť rušňa vychádza z pôvodnej série 750 - bol využitý hlavný rám, podvozok a časti skrine. Najväčším rozdielom z externého pohľadu je odstránenie kruhových okien na bočných stenách skrine, LED pozičné svetlá a reflektor a inštalácia štyroch bočných kamier. Pri modernizácii boli použité nové komponenty a technické postupy, ktoré zvyšujú technickú úroveň rekonštruovaného rušňa a znižujú nároky na údržbu a opravu.

 

Najväčšou úpravou však prešlo hnacie ústrojenstvo rušňa. Bol nainštalovaný motoragregát, ktorý sa skladá z naftového motora Caterpillar 3512C HD s inštalovaným výkonom 1550 kW pri 1800 ot/min., trakčného alternátora Siemens 1FC2 631-6 a pomocného alternátora Siemens 1FW4 630-10. Sústava je v súlade s environmentálnymi limitmi, vrátane príslušenstva.[6] Výrobcom trakčného generátora a pomocných zariadení je spoločnosť Siemens Drásov, tlapové trakčné motory zostali pôvodné. Riadenie výkonu a jeho využívanie zabezpečuje mikroprocesorový riadiaci systém MORIS RV07. Súčasťou elektrického vybavenia rušňa je aj elektronický riadiaci systém, systém ovládania prípojných vozňov podľa UIC 558, vozidlová rádiostanica, elektronický rýchlomer, riadiaca jednotka prešmyku a vlakový zabezpečovač. Kabína rušňovodiča[7] sa zásadne odlišuje od pôvodnej zo série 750.[8] Rekonštruovaná kabína je vybavená digitálnymi ukazovateľmi, vrátane zobrazovacích displejov. Tiež bola doplnená výkonná elektrodynamická brzda a ovládanie brzdového systému (pneumatická samočinná brzda typu Dako GP, priamočinná brzda, doplnková a parkovacia). Zdroj stlačeného vzduchu je bezolejový piestový kompresor, ktorý je doplnený sušičkou vzduchu. Pre väčší komfort obsluhy bola do rušňa doplnená klimatizácia, polohovateľné sedadlo a iné hygienické zariadenia.

 

 

Rušne sú určené predovšetkým na nahradenie starších strojov rady 750 a 754 v diaľkovej osobnej doprave, v menšom rozsahu aj na vozbu regionálnych osobných vlakov. Rušne sú (podľa údajov k 1. 10. 2017[9]) umiestnené v RD Prievidza (5 ks), Humenné (8 ks) a Košice (11 ks), kde zabezpečujú prepravu osobných vlakov kategórie R a REx na tratiach v okolí Prievidze, Zvolena, Banskej Bystrice, Brezna, Žiliny, Košíc a Humenného. Doplnkovými výkonmi sú osobné vlaky na trati Zvolen - Hronská Dúbrava - Vrútky. V Prievidzi zabezpečujú dopravu rýchlikov do Bratislavy po stanicu Leopoldov, kde nastáva preprah na elektrickú trakciu.

Rušeň 757.003-9 bol po požiari[10] v roku 2016 pri stanici Jesenské odstavený z dôvodu veľkého rozsahu škôd a momentálne čaká na svoj osud vo vonkajších priestoroch závodu ŽOS Zvolen.[11]

V Humennom tieto stroje zabezpečujú prepravu osobných vlakov kategórie R a REx v smere Michalovce, Trebišov a Košice. Počas pracovných dní vykonávajú aj prepravu osobných vlakov na trati Humenné – Stakčín. Rušne z RD Košice sú využívané na prepravu osobných vlakov kategórie R z Košíc do Zvolena, kde nastáva preprah na elektrickú trakciu. Zabezpečujú prepravu nočného rýchlika Poľana z Prešova a taktiež aj REx na trati Margecany - Brezno - Banská Bystrica. Zároveň slúžia aj ako záloha v prípade neschopnosti motorových jednotiek rady 861.

Hoci bol už dodaný posledný kus rušňa rady 757, v RD Nové Zámky a Košice zostáva v prevádzke ešte niekoľko posledných rušňov rady 750. Tieto rušne budú slúžiť ako historické vozidlá a po dodaní nových motorových jednotiek by mali byť počas nasledujúcich rokov postupne odstavené.

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 100 km/h
Motor Caterpillar 3512C HD
Trvalý výkon 1550 kW
Prenos výkonu elektrický
Usporiadanie pojazdu Bo´Bo´
Trvalá ťažná sila 122 kN
Maximálna ťažná sila 171 kN
Rozchod 1435 mm
Hmotnosť 75 400 kg
Dĺžka cez nárazníky 16 540 mm
Typ brzdy pružinová, elektrodynamická, pneumatická
Výrobné údaje
Výrobca ČKD Praha
Rekonštrukcia ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ ZSSK SLOVENSKO a.s.
Rok rekonštrukcie 2011 - 2015
Počet vyrobených kusov 25
V prevádzke v období 2011 - súčasnosť

 

Označenie Pôvodne Dislokácia Rok výroby
757 001-3 750 092-9 Košice 2011
757 002-1 750 150-5 Humenné 2011
757 003-9 750 271-9 Humenné 2011
757 004-7 750 272-7 Humenné 2012
757 005-4 750 148-9 Košice 2012
757 006-2 750 366-7 Košice 2012
757 007-0 750 129-9 Košice 2012
757 008-8 750 203-2 Košice 2012
757 009-6 750 185-1 Košice 2013
757 010-4 750 184-4 Košice 2013
757 011-2 750 093-7 Humenné 2013
757 012-0 750 166-1 Košice 2013
757 013-8 750 273-5 Košice 2013
757 014-6 750 238-8 Košice 2014
757 015-3 750 058-0 Prievidza 2014
757 016-1 750 151-3 Prievidza 2014
757 017-9 750 198-4 Prievidza 2014
757 018-7 750 032-5 Košice 2014
757 019-5 750 094-5 Prievidza  
757 020-3 750 221-4 Prievidza 2015
757 021-1 750 181-0 Humenné 2015
757 022-9 750 110-9 Humenné 2015
757 023-7 750 201-6 Humenné 2015
757 024-5 750 031-7 Humenné 2015
757 025-2 750 365-9 Humenné 2015

 

 

 

 

 

 

 

Železnica ZM.sk © 2018

Dnes si predstavíme HKV radu 770/771 Čmeliak

Motorový rušeň radu 770 bola pod pôvodným označením T 669.0 dodávaná lokomotíva ČKD Praha a podnikom Strojárske a metalurgické závody Dubnica nad Váhom (SMZ) pre potreby Československých štátnych dráh a priemyselných podnikov v Československu. Prototyp bol vyrobený v roku 1963, sériová výroba prebiehala v rokoch 1967 až 1969. Dodatočne bolo potom ešte vyrobených 10 rušňov na široký rozchod opäť v ČKD, a to roku 1983.

Impulzom pre vývoj a výrobu rušňov nového radu T669.0 (770) sa stala citeľná absencia výkonných motorových lokomotív určených pre ťažkú ​​posunovaciu službu, pre ktorú nemali lokomotívy T435.0 (720) a T 458.1 (721) postačujúci výkon. Tri prototypy novej rušňovej rady T669.0 boli vyrobené v roku 1963 - jedna lokomotíva bola normálnerozchodná a dve širokorozchodné pre rozchod 1 520 mm, vybavené centrálnym spriahadlom. Sériová výroba prebiehala v rokoch 1967 až 1969 v závodoch ČKD Praha a SMZ Dubnica nad Váhom. Roku 1968 bola v SMZ Dubnica vykonaná skúšobná rekonštrukcia uloženia skrine na rámoch podvozkov. Takto rekonštruovaná lokomotíva sa stala prototypom novej rady T 669.1 (771), sériovo vyrábanej v rokoch 1969 až 1972. V rovnakom závode boli tiež novo vyrábané širokorozchodné verzie týchto rušňov, značené ako T 669.5 (dnes 770.8) a T 669.51 (771.8). Rušne týchto sérií sú počtom cca 8 000 kusov dosiaľ najpočetnejšou sériou rušňov, vyrobených na území vtedajšieho Československa. Rušne sa totiž dodávali aj pre ZSSRPoľskoAlbánskoIrakSýriu a Indiu.[1]

Rušne radov 770 a 771 sú určené pre ťažké staničné posuny a nákladné preťahy. Ich širokorozchodné verzie pre ČSD boli určené pre východoslovenské prekladiská. V dnešnej dobe ČD rušne radu 770 rušia a predávajú ich do šrotu a priemyslu. Dôvodom je ich značná hmotnosť a trojnápravové podvozky so značnými deformačnými účinkami na trať.[1]

Rušeň je koncipovaný ako kapotovaný, s dlhšou prednou a kratšou zadnou kapotou, medzi ktorými sa nachádza kabína rušňovodiča s dvoma diagonálne umiestnenými riadiacimi pultami. Po obvode zúžených kapôt sú ochodze so zapustenými schodíkmi, zľahčujúce prácu posunovačom a umožňujúce jednoduchý prístup k strojom v predstavkoch. Kabína rušňovodiča je prístupná čelnými dverami zo spomínaných ochodzov. Rám lokomotívy je ôsmimi záveskami zavesený na dvoch trojnápravových podvozkoch (Co´Co´). U novšieho radu 771 sú tieto závesky doplnené vahadlami, pôsobiacimi na prítlačné valce. Touto zmenou sa dosiahlo zlepšenie adhéznych vlastností. Dvojkolesia sú v podvozku vedené kývnymi ramenami. Ich vypruženie je vykonávané skrutkovými pružinami s paralelnými kvapalinovými tlmičmi. Otočné čapy sú zabudované pevne v hlavnom ráme rušňa. V každom podvozku sú uložené tri trakčné motory s tlapovými ložiskami. V prednom dlhom predstavku je umiestnený spaľovací motor, trakčný generátor, chladiče, ventilátory a pomocné stroje poháňané spaľovacím motorom prostredníctvom hydraulickej prevodovky. V zadnej kapote sa nachádzajú akumulátory a nádrž na piesok. Spaľovací motor je preplňovaný naftový pomalobežný šesťvalec s priamym vstrekovaním paliva, vodným chladením a ventilovým rozvodom OHV. Tento agregát poháňa trakčný generátor, napájajúci trakčné motory. Rušeň je vybavený ručnou brzdou, samočinnou tlakovou a priamočinnou brzdou. Ručná brzda pôsobí na jedno priľahlé dvojkolesie. Samočinná tlaková brzda je riadená dvoma brzdičmi DAKO BS2, priamočinnú brzdu riadia dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stláča hydraulicky poháňaný kompresor K 2 Lok-1, dodávajúci tlakový vzduch do štyroch hlavných vzduchojemov s celkovou kapacitou 1 m3 (p = 9 bar) a dvoch pomocných vzduchojemov s objemom celkom 220 dm3. Rušeň má dva brzdové rozvádzače DAKO GP. Osem brzdových valcov má priemer 8" (pmax = 4 bar). Všetkých šesť dvojkolesí je brzdených obojstrannou klátikovou brzdou. Zásoba piesku činí 800 kg.[1]

Trakčný generátor je jednosmerný stroj typu TD 802 B, ktorý napája šesť jednosmerných štvorpólových trakčných motorov TE 006. Na reguláciu výkonu spaľovacieho motora je určený združený regulátor, umožňujúci regulovať výkon v 8 stupňoch, radených polkruhovým riadiacim kontrolórom. Rušeň umožňuje riadenie dvoch spriahnutých lokomotív z jedného stanovišťa. Rušeň je vybavený sklzovou ochranou, ktorú zaisťujú sklzové relé. Zdrojom elektriny pre palubnú sieť je batéria NKS 150 s kapacitou 150 Ah, napájaná zo siete s napätím 110 V. Vlakový zabezpečovač je typu LS IV.[1]

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 90km/h
Motor K 6 S 310 DR
Viacnásobné riadenie áno
Prenos výkonu elektrický jednosmerný
Objem paliva nafta
Usporiadanie pojazdu Co´Co´
Maximálna ťažná sila 280kN
Rozchod 1435 mm (T669.0)
1520 mm (T 669.51, 55)
Minimálny polomer prechádzania oblúkov 80m
Hmotnosť 114,6 t
Dĺžka cez nárazníky 17 220 / 17 240 mm
Šírka 4 000mm
Výška 4 637mm
Priemer kolies 1 050mm
Typ brzdy ručná brzda, samočinná tlaková brzda, priamočinná brzda
Výrobné údaje
Výrobca ČKD Praha, SMZ Dubnica
Prevádzkovateľ (ČSD, ČD, ČD Cargo, ŽSR), ZSSKC, súkromní dopravcovia
Rok výroby 1963 - 1972
V prevádzke v období 1963 - súčasnosť
Staré označenie ČSD T669.0 / T669.1
Továrenské označenie

1435 Co´ Co´ 993 kW

Železnica ZM.sk ©2021

 

Motorový rušeň T 679.1 (781) Sergej

Lokomotiva řady 781 je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině (od 1970 Vorošilovgrad) v letech 1962 - 1964. Stroje dodané pro MÁV (maďarské železnice) i jiné železniční správy nesly označení M62. První lokomotivy přišly k ČSD v roce 1966 a byly označeny řadou T 679.1 nebo T 679.5 - lokomotivy pro široký rozchod 1524 mm na trati Haniska - Užhorod. Později, při změně v systému označování lokomotiv, se původní, Kryšpínovo označení, změnilo na řadu 781, stroje na širokém rozchodu pak byly přeznačeny na 781.8.

ČSD již v této době sice měly k dispozici těžké dieselové lokomotivy tuzemské provenience - řady T 678.0 a T 679.0, ale podle výrobních směrnic RVHP byla výroba těžkých dieselových lokomotiv v zemích východního bloku přidělena Sovětskému svazu.

První dodávku tvořila padesátikusová série lokomotiv. Polovina z nich byla určena pro široký rozchod. Celkem bylo do ČSSR dodáno 601 kusů lokomotiv (599 ks pro ČSD, lokomotivy T 679.5026 pro VSŽ Košice a T 679.5027 pro Elektrárnu Vojany). Stroje měly evidenční čísla 001 - 353, dále 355 - 374 a 400 - 600. Čísla 375 až 399 byla rezervována pro stroje dodané na rozchod 1524 mm (T 679.5001 - 5025). Nová evidenční čísla obdržely lokomotivy po změně na normální rozchod (1435 mm), č. 354 však nikdy nebylo obsazeno.

Lokomotivy měly dvoudobý vznětový motor typového označení 14 D 40. Jedná se o přeplňovaný dvoudobý dvanáctiválec se stojatými, vidlicově uspořádanými válci (dvě řady válců uspořádané ve tvaru písmene "V"). V pracovní cyklu motoru probíhá tzv. souproudý výplach válce.

První dodané lokomotivy nebyly vybaveny dostatečným tlumičem výfuku. Hluk spalovacího motoru (SM) bylo slyšet až několik kilometrů od trati. Nový tlumič byl dosazen až od 113. vyrobeného kusu a výkon motoru tak poklesl o cca 50 koní (z 2000 k na 1950 k). SM je přeplňován třemi dmychadly, z toho dvě postranní jsou poháněná výfukovými plyny (turbodmychadla). Prostřední, poháněné mechanickým převodem od SM je Rootsova typu („piškotové“) a slouží pro vytvoření přetlaku v karteru při startu SM. Vrtání válců je 230 mm, zdvih pístů 300 mm. Vstřik paliva je přímý, chlazení SM je vodní a zčásti také vzduchové - plnícím vzduchem. Pomaluběžný motor má při zdvihovém objemu 150,6 l jmenovitý výkon 1470 kW (2000 k) při 750 ot./min. Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný a při volnoběžných otáčkách ukazuje ručka otáčkoměru (je umístěn ve strojovně přímo na motoru) hodnotu 400 ot./min. Motor je hlučný a vykazuje vysokou kouřivost. Stanoviště strojvedoucího bylo ale velmi dobře odhlučněno a vibrace na stanovišti byly minimální. Spotřeba nafty je při porovnání se čtyřdobým SM vyšší. Lokomotiva má nádrž na 3900 l nafty, spotřeba v provozu dosahuje až 340 l/100 km.

Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, která slouží k zajištění odstaveného stroje a působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku, dále pak samočinnou tlakovzdušnou brzdou (tzv. "průběžná" nebo "vlaková" brzda, která slouží k ovládání brzd všech vozidel vlakové soupravy, zapojených na průběžné vzduchové potrubí). Je ovládána brzdičem typu ŠKODA N/O (nebo později pak DAKO BS2) z řídícího stanoviště, a přímočinnou brzdou (tzv. "přídavná" brzda ovládaná třípolohovým kohoutem, později pak brzdičem DAKO BP). Tato brzda působí jen na dvojkolí lokomotivy) Všechny nápravy jsou brzděny oboustranně špalíkovou brzdou.

Každý ze dvou podvozků má tři stejnosměrné čtyřpólové tlapové motory typu ED 107 po 212kW. Ty jsou napájeny stejnosměrným trakčním generátorem GP 312 o výkonu až 1270kW (trakční výkon cca 1750 koní), který zajišťuje i spouštění spalovacího motoru. Volantový řídicí kontrolér slouží k řazení 15 jízdních stupňů. Regulaci buzení trakčního generátoru zajišťoval amplistat (magnetický zesilovač), který kombinoval následující čtyři vinutí:

  • zadávací (od tachogenerátoru otáček)
  • řídící (od selektivního členu, sledujícího napětí a proud v trakčním obvodu)
  • regulační (od regulátoru otáček)
  • stabilizační (zpětnovazební od budiče)

Střídavý proud pro amplistat dodával synchronní budič přes rozdělovací transformátor. Ten zároveň sloužil pro napájení obou transduktorů snímačů proudu a napětí generátoru.

Vytápění vlaku

Lokomotivy nejsou vybaveny zařízením pro vytápění vlakové soupravy; pokud se tyto lokomotivy používaly v osobní dopravě, byly v zimním období řazeny do souprav vytápěcí vozy.[1

Těžké, výkonné lokomotivy byly v provozu velmi oblíbené, zvlášť pro svoji spolehlivost. Vysloužily přezdívku Sergej, v NDR Taigatrommel (bubny tajgy). Jejich SM byl sice hlučný, vykazoval vysokou kouřivost, vyšší spotřebu paliva a výrazně vyšší spotřebu motorového oleje (ta je dána konstrukcí motoru s dvoudobým pracovním cyklem), ale stanoviště lokomotivní čety bylo velmi dobře odhlučněno a to i z hlediska vibrací. Problémy se vyskytovaly s účinky stroje na trať (kolejnice a traťový svršek). Souvisí to s uspořádáním pojezdu a týká se to do jisté míry všech lokomotiv s třínápravovými podvozky. U "Sergejů" se specifický problém projevil na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Početná lokomotivní řada se rozšířila v provozu na všechny tratě ČSD, kde to dovolila "skupina přechodnosti" hnacího vozidla (HV). HV byla rozdělena do několika skupin přechodnosti podle toho, jaké silové účinky měl jejich provoz na železniční trať - kolejnice, pražce, štěrkové lože tj. "železniční svršek" a také na "železniční spodek" - podloží a stavby v tělese trati - např. mostní konstrukce. Lokomotiva řady 781 má třínápravové podvozky s poměrně velkým rozvorem krajních náprav a nápravy mají klasické rozsochové vedení. S ohledem na vlastnosti pojezdu byl Sergej zařazen do skupiny HV se zvýšenými účinky příčných sil na traťový svršek. Při provozu lokomotivy se projevilo zvýšené opotřebení (obrus, otěr) na hlavách kolejnic v pojížděných obloucích a s tím přímo souviselo i opotřebení obručí kol lokomotiv. Jízdní plocha obruče musí z důvodu bezpečnosti přesně zachovat předepsaný geometrický profil. Ten se po překročení přípustné tolerance upravuje soustružením. (Využíval se tzv. podúrovňový soustruh - vše probíhalo bez demontáže dvojkolí z podvozku, k obrábění se využívala hnací síla trakčního elektromotoru lokomotivy. Výpadek stroje v provozu se tak zkrátil na minimum, v praxi často méně než 24 hodin. Vyvazovací oprava s demontáží nápravy z podvozku byla vždy násobně delší. V té době se u lokomotiv začal zvýšenou měrou projevovat problém - vyšinutí vodícího dvojkolí (první dvojkolí stroje ve směru jízdy) v oblouku. Problém byl dlouhodobě sledován, ale vliv popsané technologie na nehody v provozu se neprokázal (podezření, domněnka: podúrovňový soustruh-nevyhovující povrchová úprava/drsnost jízdní plochy po soustružení - kolo/jeho zvýšená vnitřní hrana/ "nákolek" v oblouku stoupá po hraně kolejnice, až dojde k vyšinutí).

Dlouhodobé sledování pak odhalilo příčinu. Sousedící nápravy v podvozku jsou navzájem provahadlovány pro rovnoměrné rozložení hmotnosti na dvojkolí. Docházelo k zadírání v uložení vahadla. Vahadlo spočívalo na "hříbečku" na horní straně ložiskového domku nápravového ložiska. Chybějící mazání způsobilo zadírání vahadla v kyvném uložení, tím byla narušena jeho funce přenášení sil, a tak docházelo k nebezpečnému odlehčení vodícího dvojkolí. Kolo první nápravy na vnější straně pojížděného oblouku je navíc odlehčeno také vlivem převýšení kolejnice na vnější straně oblouku. Při pomalém průjezdu, kdy na vozidla působí menší odstředivá síla, se těžiště vozidla posune směrem k vnitřnímu kolejnicovému pásu a tam pak spočívá větší část hmotnosti - hmotnost není rovnoměrně rozložena na levé a pravé kolo nápravy.

Zatímco v Česku a na Slovensku byly lokomotivy (až na jednotlivé kusy) zrušeny, MÁV v Maďarsku dal své M62 modernizovat. Byl vyměněn původní motor za modernější Caterpillar, osazen moderní řídící pult ve stylu Siemens, elektronické řízení a automatická regulace rychlosti (ARR). Stanoviště jsou vybavena i klimatizací. Lokomotivy se nadále používají ve vozbě nákladních vlaků. Nové motory Caterpillar jsou však problémové, došlo i ke zlomení pístových tyčí, které následně probodly blok motoru. Podle vyjádření strojvedoucích, české 755 s podobným motorem Caterpillar, takový problém neměly

Historické lokomotivy

Základní údaje
Výrobce LTZ Luhansk
Rok výroby 19661979
Počet vyrobených kusů 601
Provozovatel (ČSDČDŽSR),
privátní dopravci
(odprodány do zahraničí)
Období provozu 19661999
Trvalý výkon 1 470 kW
(později snížen na 1 435 kW)
Maximální tažná síla 260 kN
Maximální rychlost 100 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 116 t
Délka přes nárazníky 17 550 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
125 m
Rozchod kolejí 1 435 mm / 1 520 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Co´ Co´
Přenos výkonu elektrický stejnosměrný
Typ spalovacího motoru 14 D 40
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Železnica ZM.sk ©2021

 

Motorový vozeň 810

 

Motorový vozeň radu 810 je najrozšírenejší motorový vozeň československej výroby, ktorý premáva na tratiach SlovenskaČeska a Maďarska. Bol vyrábaný v rokoch 1973 až 1982. Z výroby je vybavený motorom Liaz s automatickou hydromechanickou prevodovkou poháňajúcou jednu nápravu. V interiéri je 55 miest na sedenie v jedinom oddiele druhej nefajčiarskej triedy, priestor pre cestujúcich môže byť vykurovaný nezávislým generátorom alebo odpadovým teplom z chladiča motora. Kvôli škrtom v rozpočte bola jednotka vybavená iba jednoduchými sklami, hoci rám je pripravený na dvojité okno. To v zimných mesiacoch spôsobuje zrážanie vody na skle, ktorá steká po stenách a pri dlhšom odstavení vozňa zamrzne. Po málo udržiavanej trati vozeň hrkoce a má svoj vlastný charakter jazdy.

 

Vozidlá sú vybavené zásuvkou mnohočlenného riadenia, v prípade pripojenia viacerých motorových vozov je možné súpravu ovládať z jedného stanoviska. Vďaka tomu je možné pneumaticky zatvárať vonkajšie dvere celého vlaku. Motorový vozeň je koncipovaný ako čelný s ovládaním z jedného stanoviska. V súčasnosti sa vo vagónke Studénka začínajú vyrábať prototypy dvojčlánkových motorových vozňov v zložení "riadiaci vozeň + motorový vozeň", kde na konečnej stanici rušňovodič prejde z jedného čela vlaku na druhé a vykoná jazdu odtiaľ. Maximálna prevádzková rýchlosť je 80 km/h, konštrukčná rýchlosť 100 km/h. Slangovo: ORCHESTRION. Ale v Česku sa týmto motorovým vozňom hovorí aj krabička, skleník alebo šukafón.

 

 

 

Motorový vůz 810
Řada dle Kryšpína (ČSD) M 152.0 (M 151.0), M 152.5
Řada dle UIC (ČR/SR) 810
Rekonstruováno na řadu 809 (28), 811 (1997) (2), 811 (2020) (až 14), 812 (1), 814 (263), 811 ZSSK (4), 812 ZSSK (54), 813 ZSSK (30) 816 (4)
Přezdívka (kolejový) autobus, orchestrion, lokotraktor, regiomouse, šukafon[1], skleník
Základní údaje
Výrobce Vagónka Studénka
Výroba v letech 19731982
Počet vyrobených kusů 678 (M 152.0)
2 (M 152.5)
Období provozu od 1973
Míst k sezení 55
Míst k stání 40
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 20 000 kg
Délka přes nárazníky 13 970 mm
Rozchod 1 435 mm / 1 520 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu 1’A’
Trvalý výkon 155 kW
Maximální tažná síla 29 kN
Maximální povolená rychlost 80 km/h
Typ spalovacího motoru LIAZ ML 634
Přenos výkonu hydromechanický

 Železnica ZM.sk ©2020

 Motorový vozeň 812

 

V dnešnej časti predstavovania jednotlivých sérií HDV si predstavíme modernizovaný pôvodný motorový vozeň 810 (M 152.0) s označením 812.

 

 MOTOROVÝ VOZEŇ 812 je modernizované dvojnápravové hnacie koľajové vozidlo s pohonom zadnej nápravy. Hlavným zdrojom výkonu je spaľovací motor MAN D2866 LUH21. K prírube motora je pomocou pružnej mechanickej spojky pripojená hydromechanická prevodovka VOITH Diwa 863.3, ktorá cez kardanový hriadeľ poháňa reverznú nápravovú prevodovku. Ovládanie motora MAN a prevodovky VOITH je elektronické s automatickým rade ním a brzdením retardérom prevodovky. Spôsob automatiky radenia, brzdenia a riadenie súčinnosti motora a prevodovky zabezpečuje elektronický riadiaci systém MIREL 812. Skriňa motorového vozňa má dve stanovištia rušňovodiča. Priestor pre cestujúcich je odhlučnený a vykurovaný nezávislým vykurovacím agregátom Eberspächer - Hydronic. Motorový vozeň 812 je vybavený toaletou. Motorový vozeň je určený na ľahkú osobnú dopravu cestujúcich s maximálne dvoma prípojnými vozňami rady 011 a pre dlhú jazdu maximálnou rýchlosťou. ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE Rozchod 1435 mm alebo 1520 mm Usporiadanie náprav 1 A Hmotnost 20 000 kg Užitočné zaťaženie 7 500 kg Dĺžka cez nárazníky 13 970 mm Šírka cez plechy 3 073 mm Výška nad temenom koľaje 3 509 mm Počet náprav 1 + 1 Maximálna rýchlosť 80 km/h Prejazd oblúka s minim. polomerom 100 m Počet sedadiel 50 + 3 Počet miest na státie 41 Prenos výkonu hydromechanický- plnoautomatický kĺbovým hriadeľom Naftový motor MAN D2866 LUH21, EURO 2 - menovitý výkon 257 kW - menovité otáčky 2000 ot./min. Spotreba nafty 191 g/kWh Trakčná hydromechanická prevodovka VOITH DIWA 863.3 Nápravová reverzná prevodovka NKR 16-82, príp. TEKR 12-160-50 Regulácia elektronická MIREL 812 Brzda - samočinná DAKO BS2 - priamočinná DAKO - BP - záchranná DAKO PZ 4 Vykurovanie teplovodné

 

 

 

revádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 80 km/h
Motor MAN D 2866 LUH 21
Trvalý výkon 257 kW
Prenos výkonu hydromechanický
Usporiadanie pojazdu 1’ A’
Rozchod 1435 mm
Hmotnosť 20 t
Dĺžka cez nárazníky 13970 mm
Cestujúci a služby
Miest na sedenie 50 (38 vo verzii LUX)
Celkový počet cestujúcich 93
Vozňová trieda 2.
Výrobné údaje
Výrobca Vagónka Studénka
reko: ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ ZSSK
Rok výroby 1975 – 1982
reko: 2001 – 2006
Počet vyrobených kusov 64
V prevádzke v období 2001 – súčasnosť

 Železnica ZM.sk © 2020

Motorová jednotka 813-913

 

Dnes Vám predstavujeme Motorový vozeň 813-913 "Bageta". Motorová jednotka je zložená z motorového vozňa radu 813 a riadiaceho vozňa radu 913, ktoré sú trvalo spojené zadnými čelami. Štvornápravová jednotka ľahkej oceľovej konštrukcie je s automatickým hydromechanickým prenosom výkonu. Zostavená je z dvoch zmodernizovaných prípojných vozňov r.011. Do zachovaných skríň a rámov podvozkov bol dosadený nový hnací agregát tvorený spaľovacím motorom MAN - EURO III, štvorstupňovou automatickou trakčnou prevodovkou Voith Diva a reverzačnou nápravovou prevodovkou Gmeinder. Riadenie jazdy a dynamickej brzdy je mikroprocesorom spoluprácou riadiaceho systému motorového vozňa a riadiacich systémov hnacieho agregátu. Motorová jednotka má štyri pôvodné jednonápravové podvozky. Motorová jednotka má šesť nástupných jednokrídlových predsuvných dverí, ktoré sú umiestnené do pôvodných dverových otvorov. Vozidlo je vybavené vnútorným a vonkajším vizuálnym informačným systémom Regonik. Jednotka je vybavená výdajným stojanom a tromi značkovačmi cestovných lístkov. Kabíny obsluhy sú klimatizované a vozidlá sú vetrané pretlakovou vetiláciou zo stropných sacích tunelov vzduchu Hnacie vozidlo je spojené s riadiacim vozňom spriahlom Schaku - Voith. Prechod medzi vozidlami je realizovaný prechodovým tunelom Hübner. Prechodový priestor je od interiéru oddelený priečkami s tepelnou a protihlukovou výplňou a s posuvnými elektricky ovládanými dverami v riadiacom vozni. ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE Rozchod 1435 mm Usporiadanie náprav 1´A´1´1´ Hmotnost 49 000 kg Užitočné zaťaženie 14 000 kg Dĺžka cez nárazníky 28 820 mm Šírka skrine 3 073 mm Maximálna výška 3 770 mm Počet náprav 2 + 2 Maximálna rýchlosť 90 km/h Počet sedadiel 78 + 5 Počet miest na státie 111 Prenos výkonu hydromechanický Naftový motor MAN D2876 LUE621, EURO 3 - menovitý výkon 257 kW - menovité otáčky 2000 ot./min. Spotreba nafty 190 g/kWh Trakčná hydromechanická prevodovka VOITH DIWA 864.3 Nápravová mechanická prevodovka GMEINDER/ 265 kW Regulácia MIREL 813 Brzda - samočinná DAKO BSE - priamočinná DAKO BPE - záchranná DAKO PZ 4 Vykurovanie teplovodné

 

Teraz sa spolu pozrime na zopár snímok aby sme Vám priblížili modernizovaný Interiér 

Motorovej a Riadiacej časti ako celku.

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 90 km/h
Motor MAN D2876 LUE621
Trvalý výkon 257 kW
Usporiadanie pojazdu 1´A´1´1´
Rozchod 1435 mm
Hmotnosť 39 ton
Dĺžka cez nárazníky 28 820 mm
Šírka 3 073 mm
Výška 3 770 mm
Priemer kolies 840 mm
Typ brzdy samočinná DAKO BSE
priamočinná DAKO BPE
záchranná DAKO PZ4
Cestujúci a služby
Miest na sedenie 78+5
Celkový počet cestujúcich 194
Vozňová trieda 2.
Výrobné údaje
Výrobca ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ ZSSK
Rok výroby 2006
Počet vyrobených kusov 44
V prevádzke v období 2006 - súčasnosť

Vonkajšie dvere sú všetky ovládané automaticky na dotyk zeleného tlačítka na dverách. Asi toľko sme Vám priblížili modernizovanú motorovú jednotku 813/913,ktorá vznikala z motorových vozňov 810(813) a 011 (913).

Príjemné Cestovanie Vám želá Moravčan .

 

Železnica ZM.sk © 2020

 

Motorová jednotka 840

Motorové jednotky radu 840 sú prevádzkované od roku 2003 v počte šesť kusov dopravcom ZSSK (do roku 2005 ŽSR). Všetky jednotky boli vyrobené v roku 2003 v spolupráci firiem StadlerBombardier Transportation a ŽOS Vrútky. Ich koncepcia typu GTW 2/6 je zhodná s elektrickými jednotkami radu 425.95 dodanými na Tatranské elektrické železnice v predchádzajúcich rokoch rovnakými firmami.

Konštrukcia

Konštrukcia jednotiek radu 840 vychádza z typu GTW 2/6, ktorý v prvej polovici 90-tych rokov 20. storočia vytvorili firmy Stadler Bussnang, SLM Winterthur a ADtranz Zürich. Každú jednotku tvoria prechodný stredný hnací modul, ktorý môže byť podľa požiadavky zákazníka elektrický alebo dieselový (pre rad 840 bol použitý dieselový variant). Ten je osadený na dvojnápravovom hnacom podvozku. Z oboch strán na hnací modul nadväzujú riadiace, čiastočne nízkopodlažné vozne, každý je osadený na jednom bežnom dvojnápravovom podvozku, ktorý sa nachádza v predných častiach riadiacich vozov. Vozová skriňa riadiacich vozov je vyrobená z hliníka, stredný modul je z ocele. Do oboch riadiacich vozov vedú z oboch strán vždy jedny dvojkrídlové dvere, ktoré ústia do nízkopodlažného priestoru. Nízkopodlažné časti jednotky sú veľkopriestorovo usporiadané, v jednom riadiacom voze je umiestnené WC. Čelné časti riadiacich vozov, kde sa nachádzajú menšie oddiely pre cestujúcich, majú podlahu vo vyššej úrovni a sú prístupné dvoma schodmi. Úplne v čelách sú umiestnené kabíny pre rušňovodiča. Interiér jednotiek je klimatizovaný.

 

Dieselový motor sa spoločne so všetkými ďalšími agregátmi a elektrickou výzbrojou nachádza v strednom module, iba trakčný menič s IGBT prvkami sa nachádzajú na streche.

 

Vývoj, výroba a prevádzka

Dodávka jednotiek radu 840 tvorila opciu k nákupu elektrických jednotiek radu 425.95 pre Vysoké Tatry, ktorých koncepcia GTW 2/6 je zhodná s jednotkami radu 840. Šesť jednotiek radu 840 bolo objednaných v roku 2000. O výrobu sa podelili firmy Stadler (stredný modul a podvozky), Bombardier Transportation (elektrická výzbroj) a ŽOS Vrútky (riadiace vozy a kompletizácia). Prvá jednotka bola do skúšobnej prevádzky s cestujúcimi zaradená v septembri 2003, pravidelná prevádzka bola zahájená v decembri toho istého roku, kedy už bolo dodaných všetkých šesť objednaných jednotiek. Aj keď boli pôvodne určené pre dopravu v okolí Vysokých Tatier, boli deponované vo Zvolene. Od konca roku 2007 do konca novembra 2020 boli dislokované v Poprade, nasadzované výhradne na trať Poprad - Kežmarok - Stará Ľubovňa - Plaveč - Muszyna. Od decembra 2020 sú dislokované v Bratislave a nasadzované na trasu Bratislava hl. st. - Dunajská Streda - Komárno.

 

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 115 km/h
Motor MTU 12 V 183 TD13
Trvalý výkon 500 kW
Špičkový výkon 1 000 kW
Usporiadanie pojazdu 2' Bo' 2'
Maximálna ťažná sila 70 kN
Rozchod 1435 mm
Hmotnosť 57,8 t
Dĺžka cez nárazníky 38 470 mm
Šírka 3 000 mm
Výška 3 850 mm
Cestujúci a služby
Miest na sedenie 94 + 16
Celkový počet cestujúcich 229
Vozňová trieda 2
Občerstvenie nie
Prístup pre imobilných cestujúcich áno
Preprava cestovných batožín áno
Výrobné údaje
Výrobca ŽOS Vrútky, Stadler
Prevádzkovateľ ZSSK
Rok výroby 2003
Počet vyrobených kusov 6
V prevádzke v období 6

Železnica ZM.sk © 2021

DMJ 861

 

Motorová jednotka rady 861 je motorová jednotka. Výrobcom je http://www.zos-vrutky.sk/index_us.html[1]

 

Prvých 39 kusov z troch sérií, rokov výroby 2011 - 2015 a 2019, sú trojčlánkové jednotky s označením 861.0 (teda jednotky čísel 861.001 až 861.039); z ďalších 14 kusov pozostáva séria menších, dvojčlánkových jednotiek radu 861.1 z rokov 2019 a 2020 (jednotky čísel 861.101 až 861.114, ktoré v čase písania článku ešte neboli vyrobené).

 

Tieto, podobne ako trojčlánkové jednotky tretej série (od čísla 861.033 vyššie) majú interiér radený do čierno-oranžovej farby a sú vybavené systémom automatického počítania cestujúcich. Okrem toho je oproti sériám do roku 2015 rozdielom vyšší počet miest pre bicykle[3].

Motorové jednotky radu 861 sú dislokované v Strediskách prevádzky (ďalej SP) Nové Zámky, Humenné a Zvolen a jazdia na nasledovných vozebných ramenách (stav ku GVD 2019/2020)[4]:

 

 

 

 

 

 

861 028-3 na vlaku 5807/5808/5809

 

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť 140 km/h [1]
Motor MAN
Trvalý výkon 2x 588 kW
Viacnásobné riadenie áno
Usporiadanie pojazdu B'2'2'B'
Rozchod 1435 mm
Hmotnosť 120 ton
Dĺžka cez nárazníky 57 590 mm / 58 800 mm [1][2]
Šírka 2 850 mm
Výška 4 300 mm
Priemer kolies 850 mm / 770 mm
Typ brzdy hydrodynamický retardér, elektropneumatická priamočinná brzda, pružinová brzda, pneumatická nepriamočinná brzda
Cestujúci a služby
Miest na sedenie 171 - 861.0; 115 - 861.1
Celkový počet cestujúcich 291 - 861.0; 195 - 861.1
Vozňová trieda 2
Občerstvenie nie
Preprava cestovných batožín áno
Výrobné údaje
Výrobca ŽOS Vrútky
Prevádzkovateľ ZSSK
Rok výroby 2011-20132014-20152019-2020
Počet vyrobených kusov 39 - 861.0; 14 - 861.1; spolu 53
V prevádzke v období 2011 -

 

 

 

 

 Železnica ZM.sk © 2020

 

 

 

Copyright Železnica ZM.sk © 2014-2021